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airplaine Fly-In + Pilot Report


Erlebnisbericht EMPOA-On-Tour 2010

(von Bernd Hamacher)

EMPOA was on Tour


Die EMPOA war in diesem Sommer auf Tour! Manche mögen sich gefragt haben, wo denn der Erlebnisbericht dazu bleibt oder es gar Gründe dafür gibt, darüber nicht zu berichten.

Nichts davon ist richtig. Es war einfach der Alltag, der mich abgehalten hat, mir so viel Zeit dafür  zu nehmen, wie dieser Reise gebührt. Nun nähert sich das Jahr seinem Ende zu und die Abende werden länger und damit ergibt sich endlich die Zeit und die Muße, die Tour gedanklich Revue passieren zu lassen und nicht nur den Ablauf, sondern auch die Stimmungen dieser Reise wieder aufleben zu lassen.

Die Tour startete am 22. August 2010 in Salzburg und führte über Ungarn, Serbien in die Türkei; weiter ging es über die Ägäis auf die griechischen Inseln Kos und Korfu, entlang der kroatischen Küste nach Dubrovnik, weiter nach Rijeka um schließlich im ungarischen Fertöszentmiklos am Neusiedler See den Abschluss zu finden. 13 Tage dauerte diese Reise und jeder, der teilgenommen hat, war ehrlich begeistert.

Das bedarf schon einer Erläuterung. Denn im Zeitalter der Billigfluglinien mag sich mancher fragen, warum man eine solche Reise mit dem Privatflugzeug macht, statt wesentlich billiger mit der Linie in diese Urlaubsgebiete zu fliegen. Diese Frage liegt nahe, aber bei näherem Hinsehen zeigt sich, dass eine solche Frage viel zu kurz greift. Denn wer mit der Linie fliegt, macht es meist des schnellen und komfortablen Transports wegen. Man fährt zum Flughafen, steigt in die Röhre, konsumiert Catering und Entertainment an Bord um nach einigen Stunden am Zielflughafen anzukommen. Darum geht es - nicht um das Reisen. Wer mit der Linie reist, denkt binär: Es geht darum, vom Start zum Ziel zu kommen. Der Transport dorthin ist das notwendige Mittel; die binäre Sichtweise macht den Raum dazwischen zu Land oder Wasser – mehr Differenzierung braucht es nicht. Aber mit dieser binären Sichtweise geht auch der Sinn für graduelle Entwicklung und graduelle Änderungen verloren. Wer mit der Linie von Köln nach Istanbul fliegt, erlebt kaum mehr als einen Flughafen beim Abflug und einen Flughafen bei der Ankunft. Danach geht es per Taxi oder per Bus zum Ziel. Wer dies häufiger macht, weiß wie gleichförmig und eintönig diese Form der Reiserei ist. Es bleibt ein notwendiges Übel, um dort anzukommen, wo man hin will. Es geht primär um das schnelle Ankommen als Motivation und wenn dieses Ankommen auch noch billig zu haben ist – umso besser. Dagegen ist die Reise mit einem Privatflugzeug etwas ganz anderes! Wer jemals selbst durch die Alpen geflogen ist, an Gipfeln und Tälern entlang; wer jemals selbst den Nordatlantik überflogen hat und die faszinierende Kargheit von  Grönland und die Weiten Neufundlands erlebt hat, bekommt einen ganz  anderes Verständnis von dieser Erde. Man sieht einfach die Zusammenhänge, kann die Wandlung der Landschaften verfolgen und damit viel unmittelbarer erfahren, wie diese Landschaften die dort wohnenden Menschen prägen. Wer sich selbst einmal Istanbul über die Weiten Thrakiens genährt hat, dann am Horizont diese pulsierende Weltstadt näher kommen sah, um dann über diese Stadt am Bosporus auf den Flughafen Sabiha Göczen einzuschweben, bekommt einen ganz anderen Zugang zu der historischen Bedeutung von Sehenswürdigkeiten wie der Hagia Sophia, als wenn man sich per Reisebüro nach Istanbul fliegen lässt. Man versteht plötzlich ganz unmittelbar, was diese mächtige Moschee im Mittelalter bei Besuchern aus dem Umland ausgelöst hat und wie ehrfurchtgebietend dieses Bauwerk gewirkt haben muss. Wer nur von Millionenstadt zu Millionenstadt reist, kann dies kaum erfahren. Und das ist der Stoff, der treibend für die Faszination ist, Länder und Landschaften mit dem eigenen Flugzeug zu bereisen. Wer selber fliegt, muss sich vorher mit den Ländern auseinandersetzen, die er/sie bereisen will; muss Informationen einholen, sich Karten besorgen, Routen planen und taucht damit schon lange vor Reisebeginn in fremde Welten ein, die er/sie später erfahren wird. Damit ist ganz zwangsläufig verbunden, dass man nicht nur das Ziel betrachtet, sondern auch die Dinge dazwischen. Denn man will ja hin und zurück kommen. Wenn man dann eine solche individuell geplante Reise auch individuell erleben darf, mit all den Eindrücken und Überraschungen darin, dann erlebt man eine solche Präsenz auf dieser Erde, wie man sie im Alltag selten erleben darf. Das macht einen Großteil des Reizes aus und dies ist mit der Linienfliegerei nun überhaupt nicht zu vergleichen. Wer das nicht glaubt, soll es einfach machen. Es lohnt sich!

Diese Erwartung war auch Grundlage der diesjährigen EMPOA-Tour. Klar, wir haben  in den letzten Jahren regelmäßig Fly-Ins veranstaltet, die von Mooniacs fantastisch organisiert wurden. Diese Fly-Ins waren durchweg gelungen und immer eine Teilnahme wert. Aber es kam auch eine Diskussion auf, dass es wert sei, mal eine Gruppenreise mit Mooniacs zu organisieren und einfach gemeinsam mit unseren Mooneys eine größere Reise zu machen. Unsere Vögel sind hervorragend dafür geeignet. Wer zwei Stunden mit einer Mooney fliegt muss zwangsläufig eine Grenze überschreiten, denn bei der Reisegeschwindigkeit und der Reichweite einer Mooney  sind Lokalflüge auf Dauer unbefriedigend.

Also haben Thomas und ich darüber nachgedacht, ob und wohin man eine solche EMPOA Tour machen sollte. Im Gespräch mit anderen Mooniacs bei diversen Treffen kamen ganz unterschiedliche Positionen zusammen. Wir haben Mooniacs  in der EMPOA, für die ein 2.000 NM Trip über ein Wochenende nichts Besonderes ist. Die ganz selbstverständlich einen Trip nach Spanien oder Marokko über ein Wochenende machen - unabhängig von jedem Wetter. Diese Mooniacs streben nach Höchstleistungen und wollen eher größere Herausforderungen. Aber wir haben auch Mooniacs in unserer EMPOA, die mit ihrer Mooney noch nie im Ausland waren oder nur kurze Abstecher ins benachbarte Ausland gemacht haben. Gerade wer kein IFR hat, kann es sich in der Regel nicht leisten, eine längere Reise zu planen, weil es viel zu riskant ist, ob das Wetter mitspielt und man irgendwo hängenbleibt. Insofern dachten wir, es ist gut, die erste Reise der EMPOA so zu planen, daß sie auch für VFR-Piloten machbar ist und damit genügend Spielräume lässt, schlechtes Wetter auszusitzen. Also sollte es schon eine längere Reise von zwei Wochen sein. Wenn man aber schon zwei Wochen  mit Aufenthalten plant, dann liegt es nahe, ein paar Tage an einem schönen Strand einzuplanen, um einfach auch die Attraktivität zu erhöhen, Partner oder Familie mitzunehmen. Also eine Tour, die Fliegen mit Urlaub und Erholung verbindet. Wenn man diesen Gedanken weiterdenkt, ist man schnell am Mittelmeer als Zielregion. Blieb nur noch die Frage, ob das westliche oder das östliche Mittelmeer und nach mehreren Rundfragen unter Mooniacs stellte sich heraus, dass eine Tour mit Istanbul, der Ägäis und Adria ein attraktives Paket ergäbe. Manche Mooniacs steuerten Ideen bei, welche Stationen auf diesem Weg vorrangig besucht werden müssten und Thomas fand in Matthias Rohde einen Partner, der gerne bereit war, seine vielfache Erfahrung in die Organisation einer Tour zu stecken. Die beiden setzten sich zusammen und heraus kam ein Tourvorschlag, der dann auch umgesetzt wurde. Im Mai dieses Jahres gab es dann bereits einen konkreten Reiseplan, der auf unserer „Mooney.de“ Website veröffentlicht wurde und für den sich dann binnen kurzer Zeit 14 Crews eintrugen. Angespornt von dieser hohen Rückmeldung kümmerte sich Thomas weiter um die Reise und organisierte über ein Reisebüro Hotels, Transportation und touristische Events. Auch hier steuerten Mooniacs wie Peter Marton, Rainer Hutz und Birgit Vogelbruch aktive Beiträge hinzu. Rainer Hutz, vertraut mit Kroatien, lud die Gruppe auf die Insel Krk ein und Peter Marton organisierte ein zauberhaftes Romantikschloss am Neusiedler See für die Abschlussfeier in Ungarn aus dem Hut. Aber dann kam die schlechte Nachricht von Matthias Rohde, dass er unerwarteter Weise selber nicht teilnehmen konnte und bei allen Versuchen, das doch noch alles unter einen Hut zu bekommen, ging dann soviel Zeit ins Land, dass die Tour schließlich erst im Juli endgültig ausgeschrieben werden konnte. Das war natürlich schon sehr spät und die meisten ursprünglich interessierten Crews hatten dann wohl schon ihre Sommerplanung mangels näherer Informationen geändert. Somit blieben am Ende nur drei Crews, die die komplette Tour mitmachen wollten: Die N1062A, eine Ovation2 mit Peter Krauss und Heike Halstenberg, die D-EMOU, eine M20J mit Roland Kern und Bernd Monien sowie unsere M20J mit dem Kennzeichen D-EMOA und nicht zuletzt Birgit Vogelbruch und Rainer Hutz mit Ihrer Ovation D-EXXM, die jedoch aus zeitlichen Gründen erst ab Korfu hinzustossen konnten. Insgesamt also 6 Personen, die die ganze Reise fliegen würden. Angesichts dieser kleinen Teilnehmerzahl  überlegten wir erst länger, ob man die Tour nicht absagen  sollte, aber als wir uns beim Briefing in Bremen gegenseitig in die Augen schauten wurde klar, dass die EMPOA Tour 2010 stattfinden wird und wir eine gute Gruppe bilden. Denn obwohl wir uns vorher kaum kannten, entstand in Bremen schnell die Gemeinsamkeit und Zuversicht, dass es eine tolle Reise werden wird. So sind eben Mooniacs.

Am 21. August 2010 starteten Thomas und ich Richtung Salzburg, um dort die anderen Teilnehmer zu treffen und von die Reise zu beginnen. Das Wetter war unerwartet gut, so dass wir am frühen Abend bei besten Sichten vor der gewaltigen Kulisse der Salzburger Alpen auf dem Salzburger Flughafen einschwebten. Schon im Approach hörten wir die beiden anderen Mooneys im Funk und es ergab sich, dass alle drei Mooneys innerhalb einer Viertelstunde in Salzburg landeten. Nach einer kurzen Bergrüssung ging es zum sagenumwobenen Hangar-7 direkt am Flughafen, in dem eine eindrucksvolle Sammlung von Flugzeugen, Helikoptern, Formel 1-Rennwagen und ein exquisites Restaurant auf uns warteten. Ein schöner Startpunkt, sich auf die gemeinsame Reise einzustimmen. Auch am nächsten Morgen war der Wetterbericht so gut, dass wir quasi einen Direktflug über die Alpen planen konnten und das programmtechnisch eingeplante Briefing für den Flug nach Fertöszentmiklos nur kurze Zeit in Anspruch nahm. Am späten Vormittag starteten unsere drei Mooneys in Salzburg, nahmen direkten Kurs Südost quer über die Alpen, um nach gut einer  Stunde an dem trubeligen Flugplatz am Neusiedler See anzukommen. Wir waren früh dran, so dass Zeit für ein original ungarisches Gulasch blieb. Aber dann erfuhren wir, dass der Platz gerade seine Zollplatzeigenschaft verloren hatte und wir für den Weiterflug nach Serbien über Sármellek ausreisen müssten. Sármellek ist ein ehemaliger Militärplatz am Westufer des Balaton der problemlos nach weiteren dreißig Minuten schnell erreicht war, um dort die formalen Zollabfertigung zu erledigen. Die ATC in Ungarn war während dieses kurzen Fluges per Funk freundlicherweise bereit, die bereits aufgegebenen Flugpläne kurzerhand zu ändern, so dass wir direkt nach der Passkontrolle weiter nach Nís in Serbien fliegen konnten. Auch dieser Flug war von bestem Wetter begleitet und so flog die lose Formation von 3 Mooneys in kurzer Distanz über die Weiten der Puszta, entlang der breit meandernden Donau, vorbei an Belgrad zu dem kleinen Provinzflughafen Nís. In der Vorbereitung hatten wir etwas entsetzt festgestellt, dass dieser Platz eigentlich Sonntags geschlossen ist und hatten schon Belgrad als Alternate geplant; aber dann erklärte sich der Flugplatz in Nís freundlicherweise doch bereit, den Flugplatz eigens für uns am Sonntagabend zu öffnen. Das funktionierte auch, nur leider war die serbische ATC offensichtlich nicht sonderlich mit VFR-Anflügen vertraut. Jedenfalls bedurfte es nachdrücklichen Drängens auf der Approach Frequenz, um uns 10 NM vor dem Platz aus 8.000ft Höhe in den Descent zu lassen. Entsprechend gestaltete sich der Anflug als ein kollektiver High-Speed Approach, bei dem Peter Krauss mit seiner Ovation noch mal neu ansetzen musste, weil er die beiden anderen Mooneys sonst von hinten aufgerollt hätte. Aber froh, die erste gemeinsame Etappe gemeistert zu haben, vertäuten wir nach der Landung unsere Flugzeuge und ließen uns ins Hotel fahren. Bei milden Sommertemperaturen ließen wir den Tag in einem nahegelegenen Restaurant der Stadt ausklingen.

Nís ist eine eher schmucklose Provinzstadt in Serbien. Direkte Spuren des Krieges sind nicht mehr zu sehen, aber man sieht an Stadt und Bewohnern, dass auch diese Stadt gelitten hat. Man bemüht sich, dass hinter sich zu lassen und hat am Fluss eine moderne Promenade errichtet, wo junge Serbier und Serbierinnen flanieren und Gelassenheit demonstrieren. Man legt Wert auf schicke Kleidung und verbreitet Zuversicht, aber das Setting der Stadt verrät, dass hier noch viel Aufbauarbeit zu leisten ist. Man verrät uns, dass Nís ein idealer Ausgangspunkt für Wintersport ist, da in der Umgebung unweit des Flughafens eine Reihe attraktiver Ski-Resorts seien – aber wer weiß das schon!

Am nächsten Morgen ging es nach dem Frühstück und Briefing zum Flughafen und der bereitete uns insofern eine Überraschung, als ATC uns aufforderte, neue Flugpläne aufzugeben. Der ursprünglich aufgegebene und bereits akzeptierte Flugplan über Sofia sei nicht machbar, weil die Bulgaren auf einem großräumigen Umweg um Sofia bestünden - dies behaupteten zumindest die Serben. Also verbrachten wir geduldig viel Zeit damit, neue Flugpläne zu erstellen und aufzugeben um während des späteren Fluges kurz nach der bulgarischen Grenze ohnehin sehr freundliche Directs der bulgarischen ATC zu erhalten, die sich wunderten, warum die Serben immer so komplizierte Flugpläne annehmen. Schließlich war es dann schon Mittag, als unsere Mooneys Richtung Istanbul abhoben. Der Weg ging von Nís aus an kargen Bergen vorbei, entlang tiefer Täler an die bulgarische Grenze. Beim ersten Funkkontakt mit Sofia forderte uns der bulgarische Controller auf, direkt über Sofia an die türkische Grenze zu fliegen. Somit erlebten wir einen direkten Überflug über Sofia und flogen anschliessend entlang der Maritza-Ebene bis zur türkischen Grenze. Die Ebene ist karg dort und dünn besiedelt und auch jenseits der türkischen Grenze empfing uns eine sehr karge Landschaft. Sofia ATC übergab uns an Istanbul und stattete uns zudem noch mit einer zusätzlichen Frequenz aus, aber wir bekamen auf beiden Frequenzen lange Zeit keinen Kontakt. Man konnte zwar hören, dass die zugewiesene Frequenz unentwegt von anfliegenden Linienflugzeugen besetzt war, aber wir waren offensichtlich noch zu weit und zu tief um gehört zu werden. Schließlich bekam Peter in der vorausfliegende Mooney eine Frequenz zugewiesen, auf der es offensichtlich ruhiger war und dieser Controller gab uns ein Routing, das direkt über den Bosporus und direkt über die 13-Millionen Metropole zum Flughafen  Sabiha Gökcen führte. Dieser Anflug war atemberaubend! Man fliegt mehr als 100 NM über eine karge Landschaft und plötzlich erhebt sich da auf beiden Seiten des Bosporus eine dichtbesiedelte Metropole voller Häuser, Straßen und Moscheen. Wir waren schlicht überwältigt, konnten den Überflug allerdings nur bedingt genießen, weil der dichte Flugverkehr über Istanbul und der Anflug auf den „kleinen“ Flughafen Sabiha Gökçen im Osten der Stadt unsere volle Aufmerksamkeit beanspruchte. Wir erwähnen an dieser Stelle lieber nicht die immensen Landegebühren, aber wer nach Istanbul möchte, hat eben nicht viele Alternativen und da die Türken wohl noch nicht viel GA kennen, wird dort wohl unter 10t MTOW nicht wirklich bei den Gebühren unterschieden. Nach der Landung vertäuten wir unsere Flugzeuge und fuhren mit dem öffentlichen Shuttle-Bus in die Stadt zu unserem Hotel.

Dabei gab es die erste große Überraschung für die Teilnehmer der Reise, deren Türkei-Bild von Rückständigkeit geprägt war: In diesem ganz normalen öffentlichen Linienbus gab es permanent WLAN-Zugang for free! Während wir rätselten, wie das technisch möglich ist und diesen Service ausgiebig nutzten, brauchte es mehr als zwei Stunden, um über verstopfte Autobahnen in die Innenstadt zu gelangen. Istanbul präsentierte sich schon bei der Anfahrt als moderne und quirlige Metropole. Dieser Eindruck blieb und verstärke sich gar. Sowohl unser Hotel am Taksim-Platz wie die umliegenden Restaurants machten deutlich, dass wir hier in einer Weltstadt und nicht in Anatolien sind. Wie rückständig die Weiten Ost-Anatoliens auch sein mögen, Istanbul gehört nicht in dieses Klischee. Diese Stadt ist voller Kulturdenkmäler, aber auch voll von auffallend elegant gekleideten Menschen, hochwertigen Geschäften und einladenden Restaurants. Am nächsten Morgen holte uns Ahmed, unser Reiseführer,  zu einer zweitätigen Stadtrundfahrt ab. Wir sahen die blaue Moschee, besichtigten die Hagia Sophia, den Sultanspalast, Befestigungsanlagen und den grossen Basar und waren bereits nach dem ersten Tag überzeugt, dass diese Stadt nicht nur eine undendlich eindrucksvolle Geschichte zu bieten hat, sondern auch in der Moderne angekommen war. Dazu kam, dass unser Reiseführer Ahmed, der in Wolfsburg aufgewachsen war, uns sehr differenziert und sehr einfühlsam in die aktuellen Debatten und Diskussionen der türkischen Gesellschaft einführte. Das war schon toll und jeder verspürte, dass man an diesen Ort wohl noch einmal bereisen müsste. Zwei Tage waren wir in dieser Stadt, die voller Eindrücke und Erfahrungen waren – einschließlich der Erfahrung eines Besuches in einem traditionell historischen Hamam. Dies allein wäre einen gesonderten Bericht wert. Aber wir mussten uns schließlich von Istanbul trennen, weil unser Reiseplan den Weiterflug auf die griechische Insel Kos vorsah.

Ursprünglich hatten wir Mykonos vorgesehen. Aber nachdem uns die griechische AOPA in der Vorbereitung mitgeteilt hat,  Mykonos habe in diesem Sommer kein AVGAS, mussten wir eine Alternative finden. Das war zunächst Samos, aber nachdem Wetterbeobachtungen ergaben, dass Samos am Nachmittag gerne mit böigem Seitenwind bis zu 30kt daherkommt, haben wir uns für Kos entschieden. Denn Kos hat AVGAS, Zoll und eine Landebahn in Windrichtung. Jedoch hatten wir die Rechnung ohne den Wirt gemacht: Ein kleines NOTAM einer amerikanischen Datenbank hatte uns darauf aufmerksam gemacht, dass man in Kos zum Parken PPR braucht. Also schrieben wir vor Abreise ein Fax nach Kos und baten um Parkplatz für 3 Mooneys. In Istanbul erreichte uns dann die Antwort, dass aus Platzgründen ein längeres Parken von 3 Maschinen unmöglich sei und man uns deshalb nur Zoll und Tanken anbieten könne. Danach müssten wir weiterfliegen!  Das war ungünstig, schließlich hatten wir Hotels in Kos gebucht. Also aktivierten wir von Istanbul aus die griechische AOPA erneut, die sich auch substantiell bemühte, uns zu helfen,  aber uns schließlich nur mitteilen konnte, das es wohl so sei. Die AOPA empfahl uns einen Ausweichplatz. Aber wir wollten nicht aufgeben. Schließlich konnte ich einen ehemaligen Studenten mit griechischen Wurzeln - der bei Diamond als Testpilot arbeitet und der Fliegerei nahe ist – aktivieren. Der Initiative seines Vaters ist es zu verdanken, daß er sich - auf uns unbekannte griechische Art und Weise - mit dem Flugplatzkommandanten darauf einigen konnte, daß unser Fax mit der Anfrage wohl nie angekommen sei und aus diesem Grunde natürlich auch keine Genehmigung ausgestellt werden konnte. Sofern wir ordnungsgemäß eine PPR stellen würden, würde er diese natürlich unmittelbar genehmigen. Ausgerüstet mit dieser schriftlichen Genehmigung flogen wir dann von Istanbul, entlang der türkischen Küste, vorbei an Samos zu unserem Zielflugplatz Kos. Der Flug war flugtechnisch recht ereignislos, weil wir von türkischen wie griechischen Lotsen wie IFR-Verkehr behandelt wurden. Deshalb mussten wir allerdings auch recht hoch fliegen, sahen deshalb wenig von der Landschaft, aber unsere VFR-Piloten lernten damit wie einfach und langweilig die IFR-Fliegerei bei schönem Wetter ist. Der Übergang in die Ägäis war allerdings ein Highlight: Das tiefblaue Meer, die Vielfalt der Inseln mit ihren weißen Häusern hinterließ schon einen starken Eindruck. Nach der – böigen – Landung in Kos merkten wir allerdings schnell, dass das angebliche Parkplatzproblem wohl eine Schimäre ist. Kos hat ein altes Vorfeld, wo GA-Flugzeuge parken können, das leicht 50 GA-Flugzeuge aufnehmen kann. Es war überhaupt nicht nachvollziehbar, dass dieser Platz sich auf den Standpunkt stellt, mehr als 5 Flugzeuge können hier gleichzeig nicht parken. Dennoch begegnete uns die Administration mit südlicher Bürokratie: Unsere Mooneys mussten einzeln anrollen um betankt zu werden; dafür musste jedes Mal die Runway gekreuzt  werden, so dass es mehrere Stunden brauchte, bis wir getankt und die Einreiseformalitäten erledigt hatten. Eine Genehmigung wollte letztendlich aber niemand mehr sehen. Willkommen in Griechenland!

Danach ging es per Taxi in den Ort Kos. Wir freuten uns auf Strand, lauschige Restaurants am Hafen und besinnliche Stunden der Erholung. Aber das ist nicht Kos. Mag sein, dass diese Insel mal eine beschauliche Fischerinsel war, die Touristen Ruhe und Entspannung geboten hat. Aber dieser Charme ist nicht mehr anzutreffen. Kos ist eine Insel, die von Touristen geradezu überflutet ist und die Infrastruktur hat dieser Entwicklung nicht standgehalten. Deshalb steht einer Infrastruktur aus den siebziger Jahren eher ein Massenansturm des Jahres 2010 gegenüber, der jeden Charme erstickt. Das ist sehr schade, weil diese Insel viel Historie beherbergt und es reichlich Sehenswürdigkeiten gibt. Aber der Massentourismus dieser Insel begräbt das einfach. Wir haben versucht, damit umzugehen und geschichtliche Enklaven aufzuspüren. Schließlich ist es uns gar gelungen, abseits des Touristenstroms ein Restaurant zu finden, dass ein vorzügliches Preis-/Leistungsverhältnis aufwies – aber am Ende waren wir doch eher enttäuscht von dieser Insel. Kos war auch unsere südlichste Destination und damit unser Wendepunkt. Von dort aus ging es wieder langsam aber beständig Richtung Deutschland.

Also machten wir uns am Samstag, den 28. August auf den Flugweg nach Korfu. Diese Route führte 384NM über die Ägäis, an Mykonos und Athen vorbei zum Golf von Korinth und dann weiter nach Korfu. Wir starteten in der üblichen Folge, bei Außentemperaturen über 30° C und kurz nach dem Abflug bemerkten wir in der D-EMOA, dass wir wohl ein Problem mit der Öltemperatur haben. Die Nadel des Ölthermometers stieg langsam, aber kontinuierlich bis an den roten Bereich. Das war nicht lustig! Ausgerechnet auf der längsten Wasserstrecke dieser Reise bahnten sich Ungereimtheiten im Motor an. Wir drosselten die Leistung auf 55%, öffneten die Kühlklappen und beobachteten die Öltemperatur. Sie blieb auf hohem Niveau, aber stieg aber auch nicht mehr. Aber jenseits des Golfs von Korinth waren Berge zu überfliegen; das bedeutete Steigleistung – laut den Anzeigen waren bei diesen Temperaturen aber kaum mehr als 100 ft/min drin? Querab von Mykonos entschlossen wir uns sicherheitshalber zur Zwischenlandung. Wir informierten die anderen Mooneys unserer Truppe per „Company-Frequenz“ über unsere Absicht, landeten in Mykonos und entfernten erst einmal die Cowling, um nach Ursachen zu forschen. Das Bodenpersonal in Mykonos beäugte uns argwöhnisch, aber nachdem wir nichts fanden, schraubten wir die Cowling wieder an. Die Ferndiagnose der heimischen Werft ergab, dass entweder das Thermo-Ventil klemmen würde oder ein Anzeigefehler vorlag. Aber was sollten wir damit in Mykonos? Reparaturmöglichkeiten gab es nicht vor Ort und so blieb nur die Entscheidung, ob man Hilfe aus Deutschland einfliegt oder weiterfliegt. Das war eine blöde Situation und eine schwere Entscheidung. Nach längerer Überlegung entschlossen wir uns, weiterzufliegen. Ausschlaggebend dafür war, dass auch IO-360 Motoren in Flugzeugen ohne Ölkühler verbaut werden. Wenn das so ist, muss ein solcher Motor auch ohne Ölkühler im zulässigen Bereich gehalten werden können, sofern man mit niedriger Motorleistung fliegt. Außerdem zeigten weder Öldruck noch die Temparaturanzeigen am EDM-700 irgendwelche Anomalien an und damit war ein Anzeigefehler doch eine berechtigte Hypothese und ein Flugabbruch damit nicht zwingend. Um sicher zu gehen füllten wir Motoröl bis zum Anschlag auf, gaben einen neuen Flugplan nach Korfu auf und starteten. Es war ein Flug mit minimaler Leistung weit unter 50% und Steigleistungen von 100 ft/min. Wir versuchten, die thermische Energie zu minimieren und die Öltemperatur im gelben Bereich zu halten. Entsprechend wurde dieser Flug ziemlich lang und wir haben von der schönen Ägäis wenig gesehen, da unser Augenmerk nur der Öltemperatur und dem Öldruck galt –der gottseidank stabil hoch blieb. Für eine erhöhte Konzentration im Cockpit sorgte zusätzlich noch, daß auch der Spritverbrauch nicht stimmte. Langsam, aber unerbittlich wanderte die Tankanzeige nach unten. Sicherlich reichte der Sprit bis Korfu, aber eine Gesamt-Endurance von gerade 4 Stunden sind für eine Mooney bei dieser Leistungseinstellung schon merkwürdig. Es drängte sich uns die Vermütung auf, daß wir vielleicht beim Drainen in Mykonos die Ventile beschädigt hatten und diese nun undicht waren? Das waren bange Minuten voller Irritation und Versuchen, die Vorgänge in der sonst so zuverlässigen kleinen M20J zu verstehen. Nach mehr als 2,5 Stunden kam schließlich Korfu in Sicht. Der Towerlotse zwang und noch zu einem recht komplizierten Anflugverfahren aber das war uns letztlich egal, denn wir waren froh, angekommen zu sein.

Kaum im Hotel, ging die Ursachenforschung weiter. Es war Samstag und damit gab es wenig Möglichkeit für Hilfe. In unserer Not funkten wir Bruce Jaeger - einen Mooney Spezialisten und MAPA Safety Instructor vom diesjährigen EMPOA Flight Training - in Minnessota per Email an und erhielten nach wenigen Stunden von ihm die Nachricht, er habe sich mit seinen Kollegen in einer Telefonkonferenz beraten und man sei der Meinung, dass es sich wohl um einen Anzeigefehler handele. Man sieht also wie die Mooneyfamilie sich weltweit unterstützt - wo gibt es so etwas heute noch? Wir bekamen die Empfehlung, doch mal die Kontakte der Anzeigeinstrumente zu prüfen – möglicherweise sei hier ein Isolationsfehler. Dieser Hinweis gab Hoffnung, denn wir waren schon gedanklich dabei, doch einen Mechaniker einfliegen zu lassen. Dennoch waren wir beim gemeinsamen Abendessen auf der traumhaften Dachterasse unseres Hotels mit einer traumhaften Kulisse etwas geistesabwesend. Hier war die Solidarität der Gruppe beispielhaft: Man nahm Anteil, machte Vorschläge und vermittelte einfach, dass man uns mit dem Problem nicht allein lassen würde. In Korfu kamen auch Rainer Hutz und Birgit Vogelbruch dazu, die uns mit Ihrer Ovation direkt aus Egelsbach gekommen waren, um den letzten Teil der Reise mit uns gemeinsam zu fliegen. Rainer berichtete in diesem Zusammenhang, dass er ebenfalls schon Instrumentenprobleme gehabt hätte, die nichts mit dem Triebwerk zu tun hatten. Dadurch etwas beruhigt machten wir am nächsten Morgen unsere Flugvorbereitung. Erleichterung stellte sich bereits ein, als die Betankung ergab, dass der Verbrauch vom vorigen Leg ganz normal gewesen war. Ein weiteres Indiz, daß wohl ein Instrumentenfehler vorliegen musste. Nach einigem Wackeln an den Kabelbäumen und Sicherungen ergab sich auch, dass die Tankanzeige nun volle Tanks anzeigte – aha!? Mit diesen ziemlich guten Vorzeichen starteten wir dann von Korfu nach Dubrovnik und durften erleben, dass es die Ursache der Strapazen vom Vortag lediglich ein ein Anzeigeproblem gewesen ist und der Motor frei von jeglichem technischen Problemen war: Die Anzeigen blieben alle im grünen Bereich! Erleichterung machte sich im Cockpit breit und so flogen wir über das Meer an Albanien vorbei, mit dem Gefühl, eine große Herausforderung gemeistert zu haben. Auf diesem Flug gab es zum ersten Mal auf dieser Tour Wolken, die in Schichten zwischen Italien und Albanien lagen. Aber was war das gegen die Anspannung des letzten Tages! Erleichtert, aber dennoch erschöpft kamen wir nach 1,5 h in Dubrovnik an, um bei schönstem Wetter auf diesem spektakulär gelegenen Flugplatz zu landen.

Dubrovnik ist ein Traum! Eine historische Stadt, die im Jugoslavienkrieg schwer gelitten hat, aber mit Hilfe der UNESCO so restauriert wurde, dass Sie heute wohl schöner denn je ist.  Dubrovnik ist eine traumhafte Stadt, die nicht zu Unrecht „Perle der Adria“ genannt wird. So genossen wir den – geführten – Rundgang durch diese Stadt und ließen den Abend in einem Spitzenrestaurant oberhalb der Festungsmauern ausklingen .

Der nächste Tag ging von Dubrovnik nach Rijeka. Wir entschieden uns dazu, die 4 Mooneys in zwei Päärchen aufzuteilen, sodaß einige Air-To-Air Aufnahmen vor einmaliger Kulisse gemacht werden konnte. Es folgte ein Flug entlang der kroatischen Küste mit einer Fülle von wunderschönen Inseln, die dadurch prominent geworden sind, dass hier einst der Karl Mey-Film „Der Schatz im Silbersee“ gedreht wurde. Malerische Inseln mit malerischen Buchten, die sich wie eine Perlenkette vor der Küste aufreihten. Nach einer Flugstunde wurde allerdings erkennbar, dass sich die Landung in Rijeka schwierig gestalten würde. Ein massives Gewitter zog die Küste entlang südostwärts und damit wurde klar, dass Rijeka nicht anfliegbar sein würde. Kurz entschlossen landeten wir auf dem Flugplatz Malin Lošinj (LDLO) auf der gleichnamigen Insel Lošinj,  nur 40 NM vor unserem Ziel entfernt. Gerade noch rechtzeitig landete unsere Mooney als letztes Flugzeug, bevor heftige Gewitterschauer einsetzten. Wir retteten uns vor dem Regen in das karge Flugplatzgebäude und warteten auf Wetterbesserung. Nach einer Stunde zeige das Radar, dass eine neue Gewitterfront herannahte, aber dazwischen wohl ein „Slot“ war, indem wir den kurzen Hüpfer wagen konnten. Also sprangen wir schnell in die Flugzeuge und flogen den Hüpfer nach Rijeka.

Kaum in Rijeka angekommen, zog die neue Gewitterfront heran. Also galt es, die Flugzeuge zu vertäuen, in den Bus zu springen und schnell zum Hotel zu fahren. Der Weg führte bei strömendem Regen über schmale Landstraßen, bis wir dann endlich an unserem Hotel in der malerischen Bucht Stara Baska unweit des Ortes Krk ankamen.  Bei schlechtem Wetter geht man am besten essen, was man hier auch gut können sollte und so versammelten und am frühen Abend im Restaurant des Hotels zu einem guten, bodenständigen Essen. Rainer und Birgit kamen samt Thomas mit ihrem Boot über das Meer dazu und machten über Nacht an einer Mole unterhalb des Hotels fest. Man genoss den Abend bei Essen und Trinken, aber es kam auch ein wenig Wehmut auf, weil wir nun bei der vorletzten Station unserer Reise angekommen waren.

Am nächsten Morgen war das schlechte Wetter verzogen. Mit strahlend blauem Himmel und türkisblauem Meer präsentierte sich die kroatische Küste von ihrer besten Seite. Rainer hatte ein weiteres Boot organisiert und so ging es nach dem Frühstück auf eine ausgedehnte Tagestour aufs Meer, um entlang an kleinen Inseln und malerischen Buchten die Seele baumeln zu lassen. Von Meeresluft und Sonne durchtränkt kehrten die Flieger am Nachmittag wieder in ihre Bucht zurück, um abends auf der Terrasse des Hotels noch einmal einen wunderschönen Sommerabend zu genießen.

Am nächsten Morgen holte uns der Bus zum Flughafen ab. Es war klares Wetter, aber die Temperaturen waren gesunken und es wehte ein kräftiger Wind. Bereits beim Überflug über die Berge nordöstlich von Rijeka merkte man, dass ein steifer Wind aus Nord für Turbulenzen und mäßige Geschwindigkeiten über Grund sorgte. Gerade etwas mehr als 120 Kt Groundspeed zeigte zeitweilig das GPS an – und das bei einer Mooney. Der Weg ging vorbei an Zagreb und nach 1:15h landeten wir wieder in Sármellek, um Zoll zu machen. Der Wind stand auf der Bahn, aber war stark genug, dass wir kaum mehr als 200m Landestrecke brauchten. Weiter ging es nach Fertöszentmiklos – unserer letzten Station . Obwohl diese Strecke gerade 55 Meilen beträgt, brauchte unsere Mooney 30 Minuten, um diesen Platz zu erreichen. Der Wind frischte bei unserer Ankunft weiter auf und kaum ein weiteres Flugzeug war bei diesem Wetter in der Luft. So war es erleichternd, als wir nach dem Einleitungsanruf auf der Info-Frequenz Peter Martons wohlbekannte und beruhigende Stimme vernahmen: Alles sei gerichtet und er habe uns schon Hallenplätze organisiert, damit unsere Mooneys bei diesem Sturm nicht draußen stehen müssen. So kennen wir Peter, so kennen wir die Ungarn und wir fühlten uns sofort aufgehoben und zu Hause. Nach der Landung verstauten wir unsere Mooneys, tranken ein Landebier zum Abschluss der Reise und wurden dann per Hotelbus zum nahegelegenen Schlosshotel Szidónia gebracht. Ein wunderschönes Herrenhaus aus dem 18. Jahrhundert erwartete uns, das 1999 zu einem Luxushotel mit 4 Sternen umgewandelt wurde, aber seinen ländlich aristokratischen Charme behalten hat. In diesem Hotel kamen wir erst einmal an, genossen Wellness-Bad und Sauna, bevor wir uns im herrschaftlichen Speisesaal zum gemeinsamen Abschiedsdinner trafen. Die Stimmung war besinnlich, Roland Kern intonierte auf dem Flügel im Foyer einige kleine Stücke und man glitt über Gespräche in einen festlichen Abend hinein. Szenen der gemeinsamen Reise wurden noch mal beleuchtet und mit reichlich Melancholie verabschiedete man sich für die Nacht.

Am nächsten Morgen war der Rückflug nach Hause angesagt. Nach dem Frühstück verabschiedeten sich die Crews mit dem festen Versprechen, sich bald zum Debriefing in Speyer wieder zu treffen. Und so zog Crew für Crew von dannen. Thomas und ich blieben noch ein wenig, tranken mit Peter Marton noch einen Tee, um dann ebenfalls auszuchecken und uns auf die Heimreise zu begeben.  Das Wetter war durchwachsen. Wir hatten mal wieder reichlich Gegenwind und flogen flach vorbei an Wien die Donau entlang um dann nach Norden abzubiegen. Unterwegs hörten wir noch kurz die beiden anderen Mooneys auf der Company-Frequenz und nutzten die Gelegenheit uns noch einmal zu verabschieden, aber nach 3:47h war auch für uns die Reise zu Ende. Norddeutschland empfing uns mit seinem typischen Wetter.

Zieht man Bilanz, sind wir 24:23h  auf dieser Tour geflogen und haben dabei insgesamt 3.233 NM zurückgelegt. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 131kt GS. Nicht schlecht  dafür, dass wir große Strecken mit Gegenwind fliegen mussten und bei unserer Ägäis-Tour über Stunden mit minimaler Leistung fliegen mussten. Aber auch die Effizienz unser Mooney kann sich mal wieder sehen lassen: Mit 38,3 ltr/h zeigt die Mooney mal wieder, wie effizient man mit diesem Vogel reisen kann. Auch die Spritrechnung war insgesamt eine positive Überraschung: Zwar war Istanbul mit 3,16€/ltr der teuerste Sprit auf dieser Tour, aber mit insgesamt durchschnittlich 2,12€/ltr. für die gesamte Tour lag der Preis für AVGAS sogar noch unter dem deutschen Preisniveau. Das sind erfreuliche Endergebnisse, die motivieren, weitere Reisen zu machen.

Aber der wichtigste Bilanzposten dieser Tour sind wohl die Erinnerungen und Begegnungen. Wenn ich an diese Tour zurückdenke, erinnere ich mich an Berge und Ebenen, an fruchtbar meandernde Flüsse ebenso wie an karge Bergtäler; an malerische Inseln in türkisblauem Meer wie an die Wärme des Mittelmeers. Auch die quirlige Stadt Istanbul voller Kultur bleibt lang im Gedächtnis. Das ist unvergesslich und war spektakulär. Aber der eigentliche Wert sind die menschlichen Begegnungen und die Freundschaften, die über diese Tour entstanden sind. Die vier Besatzungen haben sich ursprünglich zusammen gefunden, um eine gemeinsame Reise durchzuführen. Am Ende waren es zwei Wochen Erlebnisse, die uns eng miteinander verbunden haben. Bei unserem Debriefing in Speyer wurde diese Verbundenheit schnell wieder sichtbar und man brauchte nur das Wort „Hamam“ in die Runde zu werfen, um freudige Erinnerungen wachzurufen und über das Schmunzeln Gemeinsamkeit zu spüren. Das allein macht eine solche Reise wert. Mehr brauch ich nicht, denn es gibt kaum Schöneres.

Aber wir waren auch selbstkritisch und haben gelernt, dass der Zuschnitt dieser Reise nicht für alle Mooniacs passend war. Insofern werden wir daraus lernen und die Angebote den Bedürfnissen besser anpassen. Rainer Hutz hat bereits den Vorschlag gemacht in 2012 eine Reise nach Dakar einzuplanen. Das wäre eine Reise für Langstreckenflieger und für Mooniacs, die Grenzen erfahren wollen. Wir werden Euch darüber auf dem Laufenden halten. Aber wir möchten auch versuchen in 2011 eine Reise zu organisieren, die anderen Zielgruppen gerecht wird. Wir denken an eine Tour über Christi Himmelfahrt, die entlang der französischen Atlantikküste verläuft und mehrere Möglichkeiten zum Ein- und Ausstieg bietet, aber nicht länger als dieses verlängerte Wochenende dauern wird. Wir werden darüber demnächst berichten. Aber heute freuen wir uns, über eine Reise berichten zu können, die einfach nur toll gewesen ist und unzweifelhaft ein Highlight in der EMPOA Geschichte darstellt.

Abschließend bleibt mir, den Beteiligten zu danken: Ich bedanke mich zunächst bei Matthias Rohde und meinem Sohn Thomas für die immense Vorbereitungsarbeit. Eine solche Tour vorzubereiten ist schon eine Menge Aufwand und wir müssen immer dankbar sein, dass wir Mooniacs finden, die diese Arbeit machen. Aber ich danke auch den Teilnehmern dieser Reise für das Vertrauen und Zuversicht. Als „Flottenchef“ war es eine Freude euch zu briefen, diese Reise zu unternehmen und es war ein Genuss, zu beobachten, wie Ihr in eurer Rolle gewachsen seid. Nach dieser Reise muss man Euch wirklich nicht mehr erzählen, wie schön Flugreisen mit Euer Mooney in das weitere Ausland sind und Ihr wisst nun, wie es geht. Dass ist ein Schatz, auf dem man aufbauen kann.

Insofern brachte die Tour mir jede Menge schöne Erlebnisse. Ich erinnere mich gerne an die EMPOA Tour 2010!

Statistiken (D-EMOA):

Gesamtstrecke: 3233 NM
Flugdauer: 24:23 h
Spritverbrauch: ~930 l AVGAS
Reisedauer: 13 Tage
Durch. Spritpreis:  2,12 € / ltr.

Informationen zu den Flugplätzen: 

Landegebühr inkl. Handling: AVGAS pro Liter:  

  • LOWS, Salzburg  54,05 €
  • LHFM, Fertoszentmiklos  9,30 €  1,56 €
  • LHSM, Sarmellek 25,- €
  • LYNI, Nis 63,- € (inkl. opening fees 20,-€)  1,44 €
  • LTFJ, Sabiha Gokcen 326,- €  3,16 €
  • LGKO, Kos  15,- € (AOPA members)  2,14 €
  • LGMK, Mykonos  15,- € (AOPA members)
  • LKGR, Korfu  15,- € (AOPA members) 2,28 €
  • LDDU, Dubrovnik  52,- € (inkl. 24h Abstellgebühr)  2,07 €
  • LDRI, Rijeka 49,- €